MAILLAGE AÉROPORTUAIRE

Quelles nouvelles dynamiques pour développer l’offre aéroportuaire française ?

© Simon Cohen


Publié le 09/02/2017

Le Conseil supérieur de l’aviation civile (CSAC) a confié à Philippe Caradec, représentant du CGET, la mission de réaliser un diagnostic de l’offre aéroportuaire sur le territoire métropolitain. Après un an et demi de travail, étayé par une centaine d'audiences des différents acteurs du secteur et de nombreuses visites en région, le rapport sur le maillage aéroportuaire a été présenté, le 8 février dernier, lors d’un colloque organisé à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

La France est l’un des pays européens qui comptent le plus d’aéroports, du fait de son histoire de pionnière de l’aviation et de la reconversion de nombreuses bases militaires. Aujourd’hui, au-delà du transport, présentent-ils tous des d’atouts pour le développement économique local et pour l’attractivité des territoires ? Quelle charge financière représentent-ils pour la collectivité ? Le système aéroportuaire français est-il en adéquation avec les nouveaux contextes économique, législatif et réglementaire, nationaux et européens ?

Conduite par Philippe Caradec de la direction du Développement des capacités des territoires du CGET (lire entretien ci-dessous), cette étude de fond, menée avec un comité de pilotage pluridisciplinaire et la DGAC, retrace l’évolution du transport aérien entre 1994 et 2014. Elle a porté sur les 120 aéroports métropolitains qui enregistrent une activité commerciale de passagers.

Cet univers aéroportuaire présente de fortes disparités : quoi de comparable entre le hub international de Roissy-Charles de Gaulle et l’aéroport de Rodez ? Les membres de la mission, confiée par Gilles Savary, président du CSAC, ont donc retenu une typologie fonctionnelle du maillage aéroportuaire :

  • les aéroports franciliens ;
  • les aéroports régionaux ;
  • les aéroports métropolitains ;
  • les aéroports d’import de voyageurs ;
  • les aéroports locaux de désenclavement ;
  • les aéroports de proximité ou d’export de voyageurs ;
  • les aéroports d’aviation d’affaires et d’aviation générale.

La mission a proposé un ensemble d’actions autour de quatre recommandations pour un maillage aéroportuaire au service du développement des territoires et de la compétitivité des aéroports français :

  1. faire face aux contraintes pesant sur les financements publics aux aéroports ;
  2. engager un processus de réduction des coûts de touchée (atterrissage) à l’échelle du maillage ;
  3. donner aux régions les moyens de définir et de mettre en œuvre le maillage aéroportuaire le plus adapté au développement des territoires ;
  4. améliorer la connaissance sur les modes de gestion publique et privée des aéroports.

Télécharger le rapport CSAC-DGAC-CGET, Maillage aéroportuaire, de nouvelles dynamiques à développer sur : http://www.cget.gouv.fr/sites/cget.gouv.fr/files/atoms/files/rapport-maillage-aeroportuaire-francais-2017.pdf

 

Éclairage de Philippe Caradec, représentant du CGET et président du groupe « Territoires » au sein du CSAC

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philippe_caradec_09022017.jpg, par flavictoire

© N. Moulène / Communication CGET

 

3,4 milliards de passagers transportés en 2014 dans le monde, contre 1,1 milliard en 1990. Le trafic de passagers en France connaît-il la même croissance exponentielle ?

Philippe Caradec : Depuis la libéralisation du transport aérien, enclenchée au milieu des années 1990 en Europe, le trafic de passagers en France a quasiment doublé, essentiellement porté par les flux internationaux. En 2014, 164 millions de passagers – contre 90 millions vingt ans plus tôt –, ont transité par les 120 aéroports commerciaux français. Cette croissance a largement profité aux aéroports des grandes aires urbaines, ainsi qu’à certaines plateformes secondaires. La progression des flux intra et extra-européens a compensé un marché intérieur moins dynamique.

Cette recomposition a eu des conséquences importantes au plan régional. Les aéroports parisiens concentrent toujours l’essentiel des flux, mais dans une moindre proportion. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne les échanges de passagers avec l’Espace économique européen (EEE).

En 1994, 72 % des voyageurs en provenance ou à destination d’un pays de l’EEE passaient par un l’un des trois aéroports parisiens (Charles-De-Gaulle, Orly, Beauvais), contre 58,8 % à l’heure actuelle. S’agissant des flux hors EEE, 80 % des passagers passent aujourd’hui par Paris, contre 85, 4 % en 2004.

Les aéroports régionaux seraient donc les grands gagnants de la libéralisation du transport aérien ?

Ph. C. : Les hausses de trafic de passagers ont amplement profité à la province, mais dans des proportions très différentes entre aéroports au sein d’une même région. On assiste à une concentration du trafic dans les grandes plateformes régionales : les aéroports de Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bâle-Mulhouse, Bordeaux et Nantes ont vu leur fréquentation bondir. Ils accueillent, aujourd’hui, au moins 3 millions de passagers par an.

À côté, se structure un maillage peu homogène, composé d’une centaine de plateformes aéroportuaires. La première moitié est constituée d’aéroports accueillant entre 10 000 et 1,5 million de passagers annuels. Au cours des vingt dernières années, c’est dans cette catégorie qu’on a observé les changements les plus radicaux : certaines plateformes ont connu un nouvel essor, d’autres ont alterné phase de croissance et de repli, d’autres encore n’ont cessé de perdre des passagers, parfois jusqu’à cesser toute activité commerciale régulière.

Les gains de passagers les plus importants sont réalisés par des plateformes de taille modeste, comme Carcassonne et Bergerac, qui ont pu profiter de la stratégie d’implantation des premiers transporteurs à bas coûts.

La seconde moitié d’entre elles enregistre quelques dizaines de passagers commerciaux par an, jusqu’à cinq ou six mille pour les plus importantes. Elles assurent, en plus, des activités dites d’aviation d’affaires et d’aviation générale (vols d’affaires, écoles de pilotage, voltige et vol à voile, etc.). Ces aéroports s’inscrivent en complément du réseau commercial, soit en permettant d’optimiser le fonctionnement des grands aéroports, soit en desservant des aires urbaines distantes d’aéroports commerciaux

Quelles sont les dynamiques qui sous-tendent ces mutations ?

Ph. C. : Le paysage aéroportuaire français actuel est le résultat de la conjugaison de trois facteurs propres au secteur du transport aérien. Il s’agit de :

  • l’implantation des compagnies à bas coûts, qui détiennent désormais 20 % de parts de marché du trafic domestique métropolitain et 48 % du trafic européen ;
  • l’ouverture du marché aéroportuaire au secteur privé, consécutive au transfert aux collectivités locales de la gestion de 150 infrastructures appartenant à l’État ;
  • l’évolution des règles communautaires de respect de la concurrence, auxquelles les aéroports sont désormais soumis et qui limitent fortement les financements publics.

La modernisation du réseau autoroutier et le déploiement de lignes ferroviaires à grande vitesse ont également un impact sur l’activité des aéroports. De même que le surgissement dans le débat public de la problématique du changement climatique et des contraintes budgétaires du secteur public et privé. Le transport aérien est également sensible à la conjoncture économique.